Il y a quelques semaines, la Cour des comptes européenne publiait un rapport sur la « réduction des émissions de dioxyde de carbone des voitures particulières ». Les consommations et émissions des voitures thermiques et hybrides rechargeables étaient passées au crible. Nous nous attardons principalement sur la seconde catégorie.
Entre 2009 et 2019, « les émissions moyennes des véhicules neufs en conditions d’utilisation réelles n’ont pas diminué, principalement parce que les constructeurs se sont concentrés sur la réduction des émissions mesurées en laboratoire plutôt que sur route ». Les hybrides rechargeables en prenaient pour leur grade car les émissions « sont trois à cinq fois supérieurs » aux prévisions WLTP, expliquait la Cour des comptes.
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Des données en conditions réelles, provenant d’un million de véhicules
Il y a quelques jours, la Commission européenne a publié son premier rapport sur les émissions réelles de CO₂ des voitures et utilitaires (camionnettes, vans…). Il ne s’agit pas d’estimation ou de mesures en laboratoire : les données proviennent de « capteurs de consommation de carburant installés à bord de ces véhicules ». Leur présence est obligatoire pour les véhicules neufs depuis janvier 2021.
Les constructeurs doivent récupérer les données, soit par transmission directe de la voiture (si elle est connectée par exemple), soit lors des réparations, révisions et autres entretiens. « En avril 2022, la Commission a reçu des données pour 10,6 % des voitures et 1,0 % des camionnettes, qui avaient été immatriculées pour la première fois dans l’UE en 2021 », explique la Commission. C’est peu.
Et encore, ce sont les données brutes reçues par l’Europe, avant qu’un tri et un traitement ne soient appliqués. Sur les 916 216 véhicules ayant envoyé des données, seuls 617 194 sont conservés pour l’analyse finale. Les autres sont écartés car les données sont incohérentes, aberrantes, hors champ ou non représentatives.
Finalement, sur les plus de 8,6 millions de véhicules immatriculés en 2021 selon la Commission, les données de 7,2 % d’entre eux seulement sont utilisées dans le rapport. Pour les utilitaires, c’est encore pire : 6 667 véhicules sur les près de 1,2 million d’immatriculations (0,6 %).
1,69 l/100 km en WLTP vs 5,94 l/100 km dans la réalité
Dans le rapport de la Cour des comptes européenne, nous avions déjà les grandes lignes, reprises par la Commission. À savoir, que l’écart moyen entre les émissions moyennes de CO₂ dans le monde réel et la théorie des fabricants était de 23,7 % pour les voitures à essence et de 18,1 % pour les diesels. Pour les hybrides rechargeables on change de registre : il faut multiplier la théorie par 3,5 pour obtenir la réalité.
Les moyennes pratiques (real-world) et théorique (WLTP) sont regroupées dans le tableau ci-dessous. L’avant-dernière colonne donne l’écart (en pourcentage) entre les deux mesures. On voit bien la différence sur les hybrides, largement plus importante que sur les thermiques.
Alors que la consommation WLTP moyenne est de 1,69 l pour 100 km, la réalité est juste en dessous 6 l pour 100 km, pas très loin de la consommation des thermiques. Preuve en est que le moteur électrique n’est pas souvent mis à contribution. Dommage, car il permet de réduire la consommation d’essence et donc les émissions de CO₂. C’est la promesse de nombreux fabricants, mais dans la pratique cela ne semble pas être aussi simple.
Les constructeurs comparés : des mauvais et des moins bons
Dans son rapport, la Commission propose un tableau comparatif de l’ensemble des fabricants automobiles dont les données ont été utilisées. Pour chaque constructeur, la différence entre la théorie et la réalité est mis en exergue (orange vs bleu), puis comparé à la moyenne globale, sur la droite.
Skoda est le plus mauvais élève, suivi d’assez près par Audi, puis PSA/Peugeot, Volkswagen, BMW et Mercedes-Benz dans un mouchoir de poche, mais toujours au-dessus de la moyenne. Chrysler et Renault tirent (un peu) leur épingle du jeu. Pas de quoi pavoiser non plus avec respectivement 169 et 180 % de plus en conditions réelles que par rapport au WLTP.
Dans tous les cas, les utilisateurs de voitures hybrides rechargeables n’arrivent, en moyenne, pas à s’approcher des chiffres théoriques (WLTP) largement mis en avant par les constructeurs, peu importe la marque.
La Commission explique que cet écart est, en grande partie, dû au fait que les véhicules hybrides « ne sont pas rechargés et conduits en mode électrique aussi souvent que prévu » dans les tests théoriques. Des ajustements dans le mode de calcul sont prévus, mais ne seront pas effectifs avant 2025.
Hybrides : 300 % d’écart pour Peugeot, 180 % pour Renault
L’Agence européenne pour l’environnement (AEE) publie de son côté les résultats détaillés par constructeurs (la granularité ne va pas jusqu’au modèle de voiture). Voici les résultats pour quelques constructeurs, notamment des français :
Commentaires (86)
#1
#2
#3
L'épouse de mon manager, relativement écolo, à une voiture pro qu'ils chargent à la maison. J'ai pu voir leur courbe de conso électrique : on voit clairement le moment où ce nouveau véhicule est arrivé dans leur foyer. C'est donc un cout pour eux qui réduit l’intérêt de cet avantage en nature.
#3.1
#3.2
#3.4
#3.3
J'ai une PHEV depuis janvier. Je recharge régulièrement, et fait globalement du 100% élec sur mon quotidien. Et j'ai été amené a faire du quasi 100% thermique quand je suis allé dans les alpes. Bref parfaitement logique.
Je termine a <4l/100 sur 2500km. Ça me semble raisonnable vu mes précédentes conso qui étaient sur du 8-9L/100 ...
En gros on est en train de dire que si on utilise mal un véhicule, il va plus consommer. Ah bon ??? 🤔
Bref.
Historique des modifications :
Posté le 27/03/2024 à 19h20
Les politiques d'entreprise ont évolué et donne une compensation financière en euros sur la 'surconso' électrique.
J'ai une PHEV depuis janvier. Je recharge régulièrement, et fait globalement du 100% élec sur mon quotidien. Et j'ai été amené a faire du quasi 100% thermique quand je suis allé dans les alpes. Bref parfaitement logique.
Je termine a <4l/100 sur 2500km. Ça me semble raisonnable vu mes précédentes conso qui étaient sur du 8-9L/100 ...
Bref.
#3.7
À ce stade, la théorie, ce n'est pas important.
Ceci dit, au vu des consommations WLTP moyennes pour les hybrides, toutes <2L/100, 4L semble beaucoup. Mais il faudrait comparer avec ce qui est donné par ton constructeur.
#3.5
#3.6
#4
C’est vraiment dommage, surtout vu le surcoût à l’achat de ce type de véhicule, de ne pas profiter au maximum du mode électrique.
Pour ma part, j’utilise une hybride rechargeable depuis plus de 5 ans : conso moyenne à 3,3 L/100km. J’essaie d’utiliser au plus possible la batterie du véhicule pour les trajets du quotidien (80 km par jour, actuellement entre 1 et 1,5 L/100km). Ce sont les trajets sur autoroute qui forcément piquent le plus, avec une conso moyenne en hybride autour des 5 L/100km.
#4.1
Mais oui, avec une utilisation correcte, on peut descendre assez bas en conso (théoriquement, à zéro, mais là, autant acheter un BEV).
#5
De toute façon, les hybrides, Hidalgo a tranché, vu le surpoids que ça apporte, ça dépasse facilement les 1,6 tonne, c'est non gratta à Paris. Et ne comptez pas prendre le métro, le tarif de 4€ le ticket, c'est pour dissuader de prendre les transports en commun (https://www.leparisien.fr/paris-75/jo-paris-2024-un-ticket-de-metro-a-4-euros-oui-mais-pour-que-personne-nen-achete-defend-pecresse-25-03-2024-KEZABLNFYNF2NFLO4YTMAKTNKU.php). Il faudrait effectivement arrêter de respirer dans les pots d'échappement.
#5.1
#5.2
#5.3
Il y a d'autres options pour faire des déplacements qui de mémoire ne sont pas supposés augmentés.
https://www.iledefrance-mobilites.fr/titres-et-tarifs/liste?p=visiteur
Le ticket T+ carton à 4€ c'est surtout parce qu'ils voudraient arrêter les tickets papier et pousser les gens sur d'autres options qui sont moins chères et plus pratiques.
Après leur communication est catastrophique. On pourrait presque croire qu'ils présentent volontairement ça mal pour se faire lyncher derrière...
#5.4
#5.5
Historique des modifications :
Posté le 30/03/2024 à 00h15
Les derniers JO, c'était 1924. Ils ont augmentés les prix des billets ?
#5.6
#5.8
#5.9
#5.7
Et les tickets papiers doivent disparaître très bientôt (moi même je n'en utilise plus depuis des années alors que je viens très peu à Paris et que je suis la cible de ces tickets. La carte rechargeable à 2€ est bien plus pratique.
L'autre cruche imbuvable a complètement foiré la com en réussissant à être insultante comme à son habitude mais dans les faits il n'y a pas d'augmentation de tarif si tu n'utilises pas le ticket carton, qui est déjà la solution la plus contraignante et sans avenir, même pour les usagers très occasionnels.
#6
Ça doit faire le 3-4e article du genre à charge sur ce type de véhicule et où c’est au finale à cause des entreprises.
#6.1
#6.3
#6.4
#6.5
La conclusion en tirer n'est pas claire:
* Soit les interdire car trop compliqué pour les utilisateurs
* Soit conditionner leur achat/utilisation à un stage (dans les entreprise maintenant c'est le cas généralement)
* Soit rien du tout, le consommateur est idiot de ne pas profiter correctement de son véhicule
#6.6
#6.7
#6.2
#7
Original aussi d'avoir séparé "Automobiles Peugeot" de PSA.
#7.1
#7.3
#7.5
mes 2cts : la Yaris 4 Dynamic (non PHEV donc) est donnée à 3.8L / 100 au WLTP, je suis à 4.23 mesuré à la pompe sur 25k km, avec 1 plein / 2 à l'E85.
#7.2
#7.4
Parce que sinon, pour éviter la carte grise, il suffit d'acheter un ranch de 225cv.
#7.6
#7.7
#7.8
C'est le mix "voiture plan plan familiale" et "choix du modèle à 225cv", le tout se forçant à prendre une surcharge pour ne pas payer un peu de carte grise... je trouvais que ça n'allait pas ensemble. Du coup ma première réaction a vraiment été que c'était une blague...
D'un autre côté, je regarde vraiment le marché des voitures comme une caricature du pire de la société de consommation. Avec des pubs totalement surannées. Je crois que mon premier déclic ça a été les pubs avec le terme "suréquippé": si c'est suréquippé, c'est que c'est inutile, enlevez-moi le suréquippement et baissez le prix/la conso de matières premières, non?
Mais je suis de l'époque grandiose des pubs de la clio 1 et de la twingo: là on n'avait pas l'impression que la voiture était le reflet de soi-même.
Enfin bref, j'attends la 4L électrique quoi :) (mais avec une option sur piles au cas où)
#7.9
#7.10
pour ce qui est de ton jugement franchement je m'en fiche, tout comme je me fiche de la vision des 7 autres milliards d'humain comme toi et moi :) je ne prend même pas la peine de les/vous jugés <3
#7.11
Mais dans la vie de tous les jours, l'automobile c'est:
* Une contrainte
* Une charge
* De la culpabilité (polluant, pas fabriqué en France, dangereux...)
#7.12
De mon point de vue, l'automobile plaisir serait d'avoir une boite manuelle, d'entendre légèrement le bruit du moteur et surtout pas forcément une moteur puissant.
Bref des voitures styles caterham https://caterhamcars.com/fr
ou des voitures d'un certain age mais qui "procure" une certaine émotion.
Mais bien entendu, c'est très subjectif.
#8
C'est pour faire une étude sociologique sur les propriétaires des voitures suivant la marque ?
#9
Mon entreprise me force à passer à un véhicule de fonction 100% électrique. 18 mois que la politique d'électrification des véhicules est en cours... rien n'est opérationnel (comptage des kWh à domicile, borne de recharge sur site, accès à un réseau de recharge anémique (total), etc). C'est le foutoir.
Une entreprise fait au plus simple et économique : un PHEV est fiscalement plus intéressent et ça consomme pareil qu'un thermique => BANCO ! Elle se moque des écarts de conso (qu'elle est capable d'identifier d'elle même via les remontées des cartes GR par exemple).
#10
A la base, les gens se disent qu'ils vont pouvoir faire 1000 bornes "au cas ou" avec leur voiture électrique. Sauf qu'avec la mini batterie anémique, il faut la recharger tous les jours. Au début c'est marrant, mais c'est vite chiant de dérouler le câble, puis le ranger, tous les jours... quand il pleut, quand il fait froid, etc... Donc en dehors des maisons individuels, avec voiture dans le jardin/garage, avec le câble juste à coté prêt à brancher, bah la voiture ne recharge pas souvent. Et quand on voit le prix des bornes, c'est difficilement justifiable pour une hybride.
Donc au final, on a une voiture électrique avec sa mini batterie, toujours à plat. Et un moteur thermique, qui doit se trimbaler une batterie en permanence. On continue d'avoir les emmerdes classiques des thermiques (vidange, injecteurs, courroie de distri, pot catalytique, etc...). La révision, j'imagine que c'est plus cher vu qu'il y a contrôle électrique + thermique.
Je vais m'arrêter la, mais je pourrais en parler pendant tout un roman.
#10.1
L’escroquerie, c’est d’avoir vendu ça à des gens qui n’en avaient pas le besoin ou pour lesquels l’usage n’était pas adapté. Mais c’est surtout un problème de politique fiscale du coup.
#10.5
#10.8
#10.9
#10.16
#10.7
... et qui à une maison, et qui peut entrer sa voiture sur son terrain, et qui à une solution de charge qui ne nécessite pas de dérouler un câble chaque soir et de le ranger chaque matin...
Les hybride rechargeable, c'est vraiment destiné à un public et une utilisation très restreinte.
Dès qu'on sort du schéma idéal d'utilisation, entre le surcout du véhicule, le surcout de la borne, le surcout de l'entretien (thermique et électrique), la batterie qui sera rincée bien avant la fin de vie du véhicule, la surconsommation d'essence en thermique, c'est quand même très difficilement rentable.
#10.17
surcoût de l’entretien -> réel, mais très loin d’être insurmontable. Certaines pièces s’usent moins (freins...)
batterie -> garantie 10 ans. Donc à voir
surconsommation d’essence -> par rapport à quoi ? une hybride non rechargeable ? Parce que par rapport à une pure thermique, ça consomme plutôt moins (du fait de l’hybridation).
Après, c’est comme tout : si ça ne correspond pas à ton usage, tant pis. C’est bien qu’il y ait le choix. Je réagissais surtout par rapport au terme « escroquerie », que je ne trouve pas approprié. C’est plutôt un produit de niche, ça je suis tout à fait d’accord.
Et il y a un vrai enjeu (mais qui concerne aussi les véhicules électriques) sur la recharge sur la voie publique, à des prix « raisonnables » et pas à 2km de ton domicile pour tous ceux qui ne peuvent pas charger chez eux.
#10.21
- Surcoût achat négligeable -> surcoût quand même
- Surcoût entretien réel -> surcoût
- Batterie 10 ans -> si rechargée tous les jours 0% - 100% pour encaisser les 40 bornes quotidien qu'elle est capable de tenir, j'ai très peur de l'état du pack dans 10 ans. -> surcoût pour la changer
- surconsommation d'essence car la voiture en mode thermique doit se trimbaler les 100aine de kg de matériel électrique. (Et inversement, le mode électrique qui se paye le luxe de transporter un moteur thermique et ses 50kg d'essence)
L'escroquerie, c'est tous les constructeurs qui se sont mis à faire du plug in pour rafler les primes écologiques. Sauf qu'à la fin, le résultat est que les plug in consomment en moyenne autant que les hybrides. Les aides ont d'ailleurs été supprimées sur les plug in face à cette erreur.
C'est pas honnête de sortir l'argument que ça ne correspond pas à mon utilisation puisque je donne le cas d'usage très restreint où c'est intéressant.
L'enjeu que tu donnes sur la disponibilité et le tarif des bornes, c'est valable pour les 100% élec. Pour les plug in, c'est encore pire. Personne ne va aller brancher sa plug in, même a 50m de chez soi, chaque jour, pour ressortir 2h plus tard pour aller la débrancher (libérer la place), en ayant payé 35cts le kWh...
En dehors du cadre idéal d'utilisation d'une plugin, les gens vraiment motivés à accepter les contraintes d'une plug in seront capable de le faire avec une 100% élec. Avec des vrais économies à la clé.
Pour ceux qui ne veulent pas où ne peuvent pas s'embêter avec la recharge électrique, une hybride classique sera plus économe, et plus pratique.
J'ai oublié un cas assez commun ou une plug in peut être intéressante, c'est un l'employeur propose des bornes gratuite à ses employés sur le lieu de travail.
#10.22
En fait on ne parle peut-être pas des même véhicules. Moi je parle des hybrides rechargeables vraiment conçues comme tels, comme on en trouve chez Hyundai (ioniq) ou Toyota (prius rechargeable). Effectivement, les véhicules hybridés à l’arrache, ou alors à +200cv, ce n’est pas la même. Là je te rejoins plus facilement.
Comme déjà dit, non. L’autonomie trop limitée (400km en réel), c’est une réelle contrainte quand tu n’as qu’un seul véhicule. La plupart des acheteurs d’électrique ont une thermique à côté aujourd’hui, ce n’est pas pour rien.
mon cas :). Théoriquement tu es censé le déclarer en avantage en nature (mais c’est un vrai bordel, je n’arrive pas à trouver les infos là-dessus).
#10.27
Cela dit, même à 250km d’autonomie, si tu as moins de 20 minutes de charge c’est pas franchement un souci selon moi, tu t’arrêtes juste 10 minutes de plus qu’en thermique.
Je roule en électrique depuis 30 000 km et je trouve que la charge rapide change tout (ie >150kW sur la première moitié de charge)
La disponibilité des bornes est toujours très bonne selon mon expérience.
D’ailleurs la part de geek en moi est assez amusée d’optimiser son trajet.
C’est un peu l’équivalent de mon père qui faisait ses relevés de consommation à chaque plein, back in the days 🥰
#10.28
Mon usage, c’est 2h de route le matin (~200 km), une journée bien chargée, et 2h de route le soir. Certes, ce n’est pas tous les jours, mais je t’assure que tu n’as pas envie de rajouter 20min à une journée comme celle-là. Avec une hybride rechargeable, le plein de pétrole est fait à l’avance.
Ce qui est dommage, c’est que ça passerait avec une électrique si je pouvais charger pendant la journée. Mais la plupart du temps, ce n’est pas le cas. (ou alors, ça rajoute 20 min de marche, et on en revient au même point). Mais je fais ça un peu trop fréquemment : il y aura forcément un jour où ça va merder en électrique.
J’ai toujours fait ça
#10.29
Pardon my french mais putain 400km plusieurs fois par semaine !
Sans prise au bureau, c'est vrai que c'est chaud.
Limite c'est par là qu'il faudrait commencer, ça coûte moins cher que le saut de gamme vers la voiture électrique capable de faire l'AR.
Je ne stresserais pas trop sur la pression de la charge à ta place, ou sur un éventuel problème.
Les infras aujourd'hui sont vraiment adaptées.
Il faut se lancer, mais une fois qu'on y est, tant sur mon expérience personnelle que de ce que je peux entendre alentour, on ne revient pas souvent en arrière.
#10.30
Non, le week-end ! (mais en général 2 week-ends par mois) En semaine c’est ~50km (donc impec avec une hybride rechargeable).
À voir. J’ai l’impression que c’est inégal selon les régions --> les grandes agglos sont bien couvertes, on ne peut pas en dire autant des milieux plus ruraux. Mais de toute façon, le remplacement n’est pas prévu pour tout de suite :).
#10.2
Le cas qui peut parfois avoir du sens, c'est une base de véhicule entièrement électrique, avec en plus un petit générateur thermique optimisé pour recharger la batterie, qui tourne toujours au RPM optimal etc. contrairement à un moteur thermique dans une configuration classique.
Avec du coup une vraie batterie pour faire au moins 250km, et le générateur pour augmenter occasionnellement l’autonomie.
Ça existe (surtout en Amérique à ma connaissance) mais la manière dont les véhicules sont régulés en Europe n'encourage pas ça.
Historique des modifications :
Posté le 28/03/2024 à 00h12
Exactement.
Le cas qui peut parfois avoir du sens, c'est une base de véhicule entièrement électrique, avec en plus un petit générateur thermique optimisé pour recharger la batterie, qui tourne toujours au RPM optimal etc. contrairement à un moteur thermique dans une configuration classique.
Avec du coup une vraie batterie pour faire au moins 250km, et le générateur pour augmenter occasionnellement l’autonomie.
Ça existe (surtout en Amérique à ma connaissance) mais la manière dont les véhicules sont régulés n'encourage pas ça.
Posté le 28/03/2024 à 00h12
Exactement.
Le cas qui peut parfois avoir du sens, c'est une base de véhicule entièrement électrique, avec en plus un petit générateur thermique optimisé pour recharger la batterie, qui tourne toujours au RPM optimal etc. contrairement à un moteur thermique dans une configuration classique.
Avec du coup une vraie batterie pour faire au moins 250km, et le générateur pour augmenter occasionnellement l’autonomie.
Ça existe (surtout en Amérique à ma connaissance) mais la manière dont les véhicules sont régulés en Europe n'encourage pas ça.
#10.3
#10.4
#10.10
#10.13
"REX paresseux lors des longues montées? Cela montre une mauvaise utilisation de la voiture : tous les conducteurs ont bien compris qu’il fallait anticiper la mise en route du REX pour conserver toute la puissance dans les montées ou toute la vitesse sur autoroute ( il n’y a que les journalistes de l’ADAC pour écrire une telle absurdité et montrer leur mauvaise connaissance de la voiture)"
https://www.automobile-propre.com/bmw-i3-rex-lelectrique-a-prolongateur-dautonomie-testee-sur-5-ans-et-100-000-km/
Historique des modifications :
Posté le 29/03/2024 à 10h37
https://www.automobile-propre.com/bmw-i3-rex-lelectrique-a-prolongateur-dautonomie-testee-sur-5-ans-et-100-000-km/
#10.15
#10.6
#10.11
D'expérience sur un long trajet >1000km où les 58km d'autonomie électrique sont donc négligeables, ça donne une conso de moins de 4.5l/100, ce qui est plutôt raisonnable pour une petite familiale.
#10.12
C'est donc une voiture thermique sur laquelle on greffe des éléments supplémentaires.
wagaf mentionne l'inverse : une base totalement électrique sans boîte de vitesse, sans embrayage, sur laquelle on ajoute un moteur thermique uniquement relié à une machine électrique pour former un module de rechange.
Le moteur en question peut être considérablement réduit car il n'a pas à assumer le démarrage de la voiture pour les premiers km/h. C'est presque le moment le plus critique avec une transmission traditionnelle car le couple d'un moteur thermique est famélique à faible régime, sans compter sur la pollution dans ces conditions.
#10.14
D'ailleurs il n'y a aucune boîte de vitesse sur les HSD, tout est géré par un train planétaire qui émule une boîte CVT (comme sur les scooters ou sur les Honda à boîte automatique CVT)
Historique des modifications :
Posté le 29/03/2024 à 12h03
C'est le principe du HSD de Toyota : pour démarrer la voiture, on utilise MG1 (le 1er moteur électrique). Si besoin de plus de puissance ou si la batterie est vide, MG2 (le 2eme moteur électrique) prend le relai et démarre le thermique (et en gère aussi sa vitesse de rotation, en jouant le rôle de résistance : plus on appuie sur l'accélérateur, plus sa résistance diminue, plus le thermique monte dans les tours. Ca permet de garder les papillons ouverts en permanence, au lieu de le brider par étouffement en fonction de la puissance désirée comme ca se fait sur les autres véhicules thermiques).
Posté le 29/03/2024 à 12h04
C'est le principe du HSD de Toyota : pour démarrer la voiture, on utilise MG1 (le 1er moteur électrique). Si besoin de plus de puissance ou si la batterie est vide, MG2 (le 2eme moteur électrique) prend le relai et démarre le thermique (et en gère aussi sa vitesse de rotation, en jouant le rôle de résistance : plus on appuie sur l'accélérateur, plus sa résistance diminue, plus le thermique monte dans les tours. Ca permet de garder les papillons ouverts en permanence pour lui apporter un maximum d'air, au lieu de le brider par étouffement en fonction de la puissance désirée comme ca se fait sur les autres véhicules thermiques).
#10.19
Intéressant le système que tu décris mais il reste encore une distribution mécanique et donc un facteur de poids, de casse et cela prend de la place.
C'est l'entêtement des constructeurs à garder ces vieux trucs qui m'énerve.
L'architecture general motors que l'on rencontre sur les CLIO par exemple reste à une seule machine électrique et consite à ajouter en gros une machine électrique et un embrayage à une voiture thermique traditionnelle. C'est donc plus compliqué, plus lourd et moins fiable.
Je préférerais deux machines électriques dont une dédiée au moteur thermique et une dédiée aux roues. Aucun embrayage et aucune boîte de vitesse. Avec cette archi, la cylindrée du moteur peut être encore réduite et au niveau de la puissance fiscale, tu ne comptes que la puissance de la machine électrique reliée aux roues.
Et pour le coût des machines électriques, si les constructeurs se sortaient les doigts, ils arrêteraient de s'entêter à utiliser des machines électriques synchrones utilisant des aimants permanents à terres rares et passeraient aux machines asynchrones à cage d'écureuil sans autre matériau rare que le cuivre. C'est que font tous les gens sérieux qui fabriquent des trains et des bateaux depuis des décennies.
#10.20
100% des moteurs électriques, sans aucune exception, peuvent aussi être des génératrices. Il ne sert à rien de parler de "machines", ce sont des moteurs.
Et jusqu'à présent je n'ai encore JAMAIS entendu parler de la moindre casse d'un train planétaire. Pourtant les HSD et les hybrides en général sont un sujet qui m'intéressent pas mal, et pour lesquels j'ai pu voir des pannes parfois sacrément bizarres ou qui en théorie n'arrivent jamais (comme l'inverter, qui ne peut virtuellement jamais tomber en panne, mais qui crame quand même dans de rares cas).
Sinon, le train planétaire n'est pas une distribution, et encore moins un embrayage : c'est un train épicycloïdal. Rien de compliqué, rien de lourd, extrêmement fiable. Ce n'est pour rien que les HSD trustent les premières places depuis 20 ans sur les voitures les plus fiables.
#10.24
Moteur électrique = création d'une force mécanique à partir d'une force électrique.
Génératrice = création d'un courant CONTINU à partir d'une force mécanique dont la force électromotrice est proportionnelle à la vitesse de l'arbre mécanique.
Générateur ( Generator en anglais) = élément produisant un courant continu ou alternatif peut importe par quel moyen (mécanique, chimique, thermique, imposition des mains... ).
Il ne faut pas confondre générateur et génératrice car ce n'est pas la même chose.
Tous les moteurs électriques ne sont pas réversibles. Quand c'est le cas ils ne produisent pas forcément du courant continu.
Un exemple de moteur non réversible est le moteur universel contenu dans les perçeuses par exemple. C'est un moteur à balais qui fonctionne aussi bien en courant alternatif monophasé qu'en courant continu.
Si tu fait tourner l'axe d'une perçeuse, tu n'obtiendra aucun courant ou un courant très faible lié à la rémanence magnétique de certaines pièces.
Pour le rendre réversible, il faut séparer le câblage du rotor et du stator et injecter un courant d’excitation dans le stator. Tu obtiendra dans ce cas une génératrice qui, par définition, produit un courant continu. Ce moteur n'est donc pas réversible par construction.
Le moteur le plus complexe à rendre réversible est le moteur triphasé asynchrone mais c'est également le meilleur de tous les moteurs électriques sur tous les plans:
- la plus faible masse du rotor : moment mécanique réduit, peu d'inertie, peu d'effet toupie ;
- aucun matériaux rare : pas d'aimant permanent, coût de fabrication faible ;
- le plus fiable : conception ultra simple et fiable, pas de liaison électrique avec le rotor.
C'est au niveau de l'électronique de contrôle que cela se complique car cela nécessite des calculs intenses mais les qualités citée juste avant sont tellement intéressantes que c'est le moteur préféré des constructeurs de trains et de bateaux depuis des décennies.
Concernant le HSD, j'ai pris le temps de regarder en détail la page de wikipédia qui traite du sujet avec une grande richesse de détails.
Je suis au regret de t'annoncer que le train épicycloïdal utilisé dans l'architecture HSD sert bien à distribuer la puissance mécanique de l'arbre du moteur thermique vers les roues. Il fait donc partie de la transmission.
Deuxièmement, cette transmission est variable grâce à la machine électrique MG1 (MG de l'anglais « motor-generator »). Cela permet donc de de débrayer totalement le moteur thermique si nécessaire. Même si cela est considérablement plus fiable qu'un embrayage classique, cela en a la fonction et donc le titre.
En tout cas, merci pour m'avoir fait découvrir ce type de transmission, c'était très intéressant.
#10.25
Et si, tous les moteurs électriques peuvent produire de l'électricité. En effet, tu ne produiras pas autant d'énergie avec un moteur de perceuse qu'avec un moteur d'éolienne (oui dans les éoliennes ce sont aussi des moteurs qui sont utilisés)
Sinon tu as mal regardé le train planétaire : on voit bien que c'est MG2 qui gère les roues, et qui est entre le train et les roues. Le train planétaire permet de faire une hybridation série-parallèle, ce qui permet d'être en électrique simple, thermique simple, les 2 ensemble, ou électrique en propulsion + thermique qui recharge la batterie en parallèle.
Le e-Tech de Renault est une solution qui y ressemble, mais en beaucoup moins élégant (ils ont rajouté des rapports de vitesse pour le moteur électrique comme pour le thermique). Et avec la boîte à crabots utilisée, vaut mieux pas qu'elle pète, sinon sous le capot ca fait des chocapics!
Historique des modifications :
Posté le 30/03/2024 à 16h31
Un pont redresseur de tension, et tu as ton courant continue. Toutes les voitures en ont un en sortie de l'alternateur ou des moteurs électriques, c'est un truc extrêmement trivial en électronique.
Et si, tous les moteurs électriques peuvent produire de l'électricité. En effet, tu ne produiras pas autant d'énergie avec un moteur de perceuse qu'avec un moteur d'éolienne (oui dans les éoliennes ce sont aussi des moteurs qui sont utilisés)
Sinon tu as mal regardé le train planétaire : on voit bien que c'est MG2 qui gère les roues, et qui est entre le train et les roues.
Posté le 30/03/2024 à 16h33
Un pont redresseur de tension, et tu as ton courant continue. Toutes les voitures en ont un en sortie de l'alternateur ou des moteurs électriques, c'est un truc extrêmement trivial en électronique.
Et si, tous les moteurs électriques peuvent produire de l'électricité. En effet, tu ne produiras pas autant d'énergie avec un moteur de perceuse qu'avec un moteur d'éolienne (oui dans les éoliennes ce sont aussi des moteurs qui sont utilisés)
Sinon tu as mal regardé le train planétaire : on voit bien que c'est MG2 qui gère les roues, et qui est entre le train et les roues. Le train planétaire permet de faire une hybridation série-parallèle, ce qui permet d'être en électrique simple, thermique simple, les 2 ensemble, ou électrique en propulsion + thermique qui recharge la batterie en parallèle.
Posté le 30/03/2024 à 16h34
Un pont redresseur de tension, et tu as ton courant continue. Toutes les voitures en ont un en sortie de l'alternateur ou des moteurs électriques, c'est un truc extrêmement trivial en électronique.
Et si, tous les moteurs électriques peuvent produire de l'électricité. En effet, tu ne produiras pas autant d'énergie avec un moteur de perceuse qu'avec un moteur d'éolienne (oui dans les éoliennes ce sont aussi des moteurs qui sont utilisés)
Sinon tu as mal regardé le train planétaire : on voit bien que c'est MG2 qui gère les roues, et qui est entre le train et les roues. Le train planétaire permet de faire une hybridation série-parallèle, ce qui permet d'être en électrique simple, thermique simple, les 2 ensemble, ou électrique en propulsion + thermique qui recharge la batterie en parallèle.
Le e-Tech de Renault est une solution qui y ressemble, mais en beaucoup moins élégant (ils ont rajouté des rapports de vitesse pour le moteur électrique comme pour le thermique).
#10.26
Dans une voiture, quand il s'agit de récupérer l'énergie électrique, le pont agit comme un PFC triphasé donc un pont actif car un simple pont à diodes est peu performant et ne permet pas l'élévation de tension en sortie pour revenir à la tension du rail de distribution en courant continu nécessaire à la recharge des batteries de traction ou de bancs de supercondensateurs.
Pour l’appellation de moteur je t'ai déjà répondu donc on va en rester là.
Pour le train planétaire, MG2 est effectivement en prise directe mais le train à pour mission de coupler MG1, MG2 et le moteur thermique ICE, de manière mécanique.
En thermique pur, tu peut faire tourner les roues via l'ICE et un contrôle de MG1 sans l'aide de MG2. Il s'agit alors d'une transmission électro-mécanique car MG1 va agir en régulateur de la différence de vitesse entre le moteur ICE et l'arbre de sortie.
Pour une transmission électrique pure, MG1 est en rotation inverse de MG2 pour que la vitesse de l'arbre de l'ICE puisse être nulle.
Pour le coup, je pense que l'on est d'accord sur le fond mais que l'on ne l'exprime pas pareil.
Je te rejoint complètement sur l'e-tech même si je possède une voiture qui en est équipé. Je pense que cela est lié aux brevets associés et à leurs coûts. Nissan s'en sert pourtant.
Dans tous les cas, cela reste super agréable à conduire. C'est particulièrement moins chiant de se retrouver dans les bouchons avec une full-hybride à des vitesses très faibles et variables. Je conseille vivement, c'est bon pour conserver son calme au volant.
#10.18
Pour le prolongateur d'autonomie, les solutions qui ont existé ont déjà été citées : BMW i3, Opel Ampera / Chevrolet Volt. Et Mazda en aurait peut-être un sous le coude, avec le retour d'un moteur Wankel.
#10.23
1 - Le bruit car les piston rotatifs montent très haut dans les tours et font pas mal de bruit à cette occasion ;
2 - La fiabilité a toujours été le point faible des moteurs Wankel.
#11
Le thermique ne me sert que pour les vacances ou lors d'une visite au-delà des 50km de la batterie.
Le reste du temps c'est full élec.
#11.1
#11.2
#11.3
#12
#13
- La norme WLTP, comme les normes précédentes, ne sont jamais représentatives des consommations et toujours en dessous. Ce phénomène est accentué dans le cas du plug-in hybride, trop dépendant de la part des km faits en mode électrique.
- Les plugins hybrides, malgré leur mauvaise utilisation en général, arrivent quand même à être plus performantes de 20 à 25% en consommation de carburant et émission de CO2 que les thermiques simples.
#13.1
#14
Bon, je peux lire l'article maintenant.
#15
#16